Профессиональный сайт о багги

Серия №5. Как построить прототип.
Горнолыжников видели? У них ноги работают как идеальные амортизаторы. Хитрость в том, что «энергия пробоя», например, переходящая в подвеску, должна не накапливаться в пружине, а рассеиваться в амортизаторе! Такой амортизатор должен менять жесткость мгновенно в зависимости от кучи разных параметров. Ваш мозг ( я надеюсь) все эти параметры учитывает и менят жесткость подвески человека. Никакая механическая система из известных сегодня не сможет менять жесткость амортизатора как минимум три раза за ход (например, пробой). Жесткость амортизатора должна зависеть не только от скорости поршня, а еще от хода. Один выход нашли ученые (в том числе и наши). Они предложили заполнить амортизатор специальной магнитоэлектрической жидкостью. Вязкость этой жидкости меняется в зависимости от напряженности магнитного поля, в котором она находится, а полем можно быстро и грамотно управлять. При этом в амортизаторе даже клапана не нужны – только дырки в поршне. Правда, жидкость стоит очень дорого – от 30уе за 1 кубический сантиметр и разлагается при высокой температуре и изготавливается вручную, то есть в пробирках. И все это не доведено до состояния надежного использования в спорте. Нужно денег на исследования, а денег никто не дает. А если кто захочет дать, то могу поспособствовать. Будет серьезный шаг вперед. В общем, такой путь нам не подошел. Еще есть амортизаторы Fox с разной степенью демпфирования в разных зонах хода, но стоит комплект 20 000уе – мы решили пока воздержаться. Мы пошли на смелый эксперимент. В дополнение к обычной подвеске, в которой использованы простые дешевые амортизаторы и никакие не прогрессивные пружины мы поставили еще комплект простых дешевых амортизаторов, которые работают через сильноспециальные «качалки».
Чем сильнее сжата подвеска, тем на большем плече работает амортизатор и на меньшем плече работает стойка рычага. При этом передаточное число от амортизатора к колесу меняется почти от нуля до почти бесконечности (можем изменять, меняя кинематику). В первоначальном варианте число меняется от 0,2 на отбое до 10 на пробое. То есть при отбое амортер практически не работает, а при пробое становится как бы в 10 раз жестче. Сначала он гасит пробой, а потом не дает подвеске подбросить автомобиль. В положении колеса в районе статического этот амортизатор работает как обыкновенный дополнительный. Понимаю, что эти сбивчивые объяснения могут быть непонятными, но может быть, простая иллюстрация сможет внести некоторую ясность.

Такого типа подвеску заднего колеса когда-то пробовали капиталисты применять на кроссовых мотоциклах, но потом оказалось, что появившиеся современного типа амортизаторы в комплексе с правильной работой телом в кроссе и так справляются с поставленной задачей, а я в машине пробовал работать телом и не получается. В обычном джипе такую подвеску не поставить, какой бы уровень подготовки вы не выбрали, хоть Т8. Машина изначально должна проектироваться таким образом, чтобы можно было такую подвеску разместить. Это стало одной из причин, по которым мы решили строить полностью новую экспериментальную машину. Теперь главное – чтобы работало. Просчет на компютере, кстати, показал, что если запустить модель на специальный виртуальный бугор, то с экспериментальной подвеской число колебаний после приземления уменьшается, например, с 7 до 4х при прочих равных условиях. Я уже не говорю про общую комфортабельность движения.

Конечно, реализация этой новаторской идеи связана с серьезными трудностями. Весь механизм очень чувствителен к кинематическим неточностям, зазорам и тому подобным обстоятельствам, которые в обычной подвеске легко обойти простым вращением гаек на амортизаторе. Посчитать усилия в системе, а значит, и прочность деталей довольно сложно. А самое сложное – понять, какую зависимость надо обеспечить. Выход один – построить пробный вариант, обвешать машину акселерометрами и поехать. Дальше проще – мы знаем, как менять кинематику, чтобы поменять характеристику.