Москвич АЗЛК-2141КР
Очень интересная машина – была построена в единственном экземпляре в 1988 году в УКЭР АЗЛК
[b]ТТХ[/b] – Двигатель на базе УЗАМ-331; 1995 см3; 175 л.с/129 кВт; два сдвоенных горизонтальных карбюратора «Вебер», длина – 3840мм; ширина – 1690; высота – 1360; колея – 1500 мм. Масса 890 кг.
Ещё интересные проекты АЗЛК:
Автор текста Костин Константин Александрович.
Попытки профессионального тюнинга «Таврии», причем небезуспешные, предпринимались не только в Эстонии, но и в России, причем взялись за это не энтузиасты из какого-либо спортивного общества, а специалисты одного из самых именитых институтов – НАМИ. Справедливости ради стоит заметить, что хотя проектом и занимались профессиональные автомобильные инженеры, дизайнеры, испытатели и автогонщики, но этот болид не был плодом их основной трудовой деятельности. Он создавался по собственной инициативе в свободное от работы время.
Вообще, задача изначально была несколько сюрреалистичной – построить спортпрототип, способный, вслед за «Нивой» и «Ладой» преодолеть дакаровскую трассу. К тому же исключительно их отечественных комплектующих!!! Если вспомнить, что и «Нивы» и «Лады» готовила французская фирма POCH, причем значительная часть комплектующих заимствовалась у Porshe или Ferrari… выводы можно сделать вполне однозначные. Но к звездам надо стремиться, куда же без этого?
И все же, если до уровня «Париж-Дакар» НАМИ-0290 не дотянул, то среди отечественных спортпрототипов «Апельсин» был бриллиантом.
За основу автомобиля был взят кузов «Таври», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.
Передняя и задняя подвески автомобиля – независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин».
Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький «Апельсин» постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.
В 1991 году появился НАМИ-0290 был модернизирован – силовой агрегат был заменен на двигатель АЗЛК-2142 объемом 1,8 литра. Но проявить себя он не успел – наступили смутные времена. Утром ушел на работу и бесследно исчез Игорь Панасенко – главный идеолог, организатор, конструктор и одновременно механик проекта. Затем так же бесследно исчезли еще несколько людей из его команды, и коллектив распался.
Дальнейшая судьба «Апельсина» неизвестна. Возможно, он до сих пор хранится в НАМИ или в одной из автомобильных коллекций, а, может быть, уже давно распилен на металлолом. Печально, что при масштабных потрясениях в нашей стране одним из первых страдает автоспорт…
Дополнительные фотограыфии из открытых источников
Прототип Апельсин-2 / НАМИ-300
Всего “Апельсинов” было два. Вторая модель НАМИ-300, была не модификация первого, а абсолютно другой машиной с мотором 2,3 литра от “Волги” и без примененеия наддува.
Автор текста Костин Константин Александрович.
1987 Лада Эва
Если говорить про отечественные спортивные автомобили – невозможно не упомянуть про Ладу Эву Статиса Брундзы. Появление Эвы стало логическим продолжением работы Брундзы с ВАЗовскими автомобилями (ВАЗ-2101 ВФТС, ВАЗ-2105 ВФТС, ВАЗ-2105 ВФТС Т16).
Построенный в 1982 году LADA VFTS (ВАЗ-2105 ВФТС), как уже было отмечено, был лучшим из отечественных раллийных автомобилей, но тягаться с турбинированными монстрами группы Б (теми же Lancia Stratos, Audi Quattro), советский болид не мог. Что и говорить – ведь ВАЗ-2105, по сути, так и оставался Fiat’ом 1965 года! В 1984 году появился новый автомобиль, более перспективный, и обладающий большим потенциалом, нежели «классика» – первенец семейства «Самара» ВАЗ-2108. Естественно, такой специалист, как С. Брундза, не мог пройти мимо новинки.
В 1986 году на ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод – так теперь называлась ВФТС) начались работа по созданию болида на базе ВАЗ-2108. «Зубило» подверглось более значительной модернизации, нежели «кирпич», чему, не в последнюю очередь, способствовал регламент группы Б, позволявший конструкторской мысли развернуться на полную. Справедливости ради стоит отметить, что от «восьмерки» у Эвы остался лишь силовой каркас (в значительной мере измененный), двери и оптика.
Двигатель, построенный на базе блока 2106, увеличенного до 1860 см. куб., расположился за задними сидениями, в центре пространственного каркаса. Головка блока цилиндров – шестнадцатиклапанная, рассчитанная на более высокую степень сжатия. С электронным впрыском, с турбонаддувом, мощность двигателя составляла 300 л.с.!
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сва-ренные из труб подрамники, кото-рые крепились к центральной час-ти кузова, дисковые тормоза «по кругу», кузовные панели из пластика (аэродинамику дорабатывали специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации) – все это делало возможным побороться на равных с зарубежными конкурентами.
Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстриро-вали машину. На очереди уже был автомобиль с полноприводной трансмиссией – LADA S-proto, но довести новодела до ума не успели – FIA запретила группу Б.
Всего было построено 2 экземпляра Эвы. Один хранится в музее С. Брундзы (почему-то перекрашенный в желтый цвет), второй, по слухам, был продан за границу за 150 000 долларов.
Краткая справка
ВФТС – Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств.
А если быть совсем точным, то ВФТС – это экспериментальный участок доля подготовки автомобилей к международным и всесоюзным соревнованиям на Вильнюсском авторемонтном заводе.
История этого знаменитого как сейчас бы сказали тюнинг ателье началась в конце 70-х годов прошлого века. Мастеру спорта Стасису Брундзе, механику высшей квалификации Зигмунту Киверту и еще шестерым энтузиастам, взявшимся создать принципиально новый спортивный автомобиль на базе серийно производимых автомобилей ВАЗ, дирекция Вильнюсского авто предприятия выделила двухместный бокс. Вскоре после этого появились первые плоды их работы, а именно ВАЗ – 21011-ВФТС подготовленные для ралли в группе А с двигателями 1.6 литра.
В 1982 году предприятие уже насчитывало 70 человек которые отвечали за четыре основные службы – экспериментальный участок подготовки автомобилей , экспериментальные лаборатории испытаний двигателей, эектроники, а также конструкторское бюро.
Производство было оборудовано современным оборудованием, в том числе и различным и станками. Общее количество деталей собственного производства превышало 500 наименований. Экспериментальный участок плотно контактировал с Всесоюзным объединением “Внештехника” Волжским и Камским автозаводами, ЦК ДОСААФ СССР, аэродинамическими исследованиями для ВФТС занимался Пренайский экспериментальный завод спортивной авиации. Самые известные автомобили ВФТС : LADA 2105 – VFTS, LADA 2105 –T16 LADA –EVA LADA- S-proto . Машины экспортировались в Австрию, Норвегию, Финляндию, Камерун,Канаду и Панаму. Средняя стоимость LADA 2105 – VFTS за границей 20000 $
После распада СССР (и распада сборной СССР который произошел еще раньше) уже переименованный в ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Завод) еще какое-то время занимался доводкой гоночных 2108, но вскоре переключился на продажу и обслуживание иномарок.
информация “За рулем”1989-1990
Ещё один проект – Лада 4х4
Автор текста Костин Константин Александрович.
1982 Лада ВФТС
1982 год был отмечен ужаснейшим событием в истории советского народа – 10 ноября умер Л.И. Брежнев – икона «развитого социализма». Символично, что именно в 1982 году появился первый советский спортивный автомобиль, получивший признание за рубежом. Конечно, речь идет о ВАЗ-2105 ВФТС (или LADA VFTS, как значится в омологационных документах FIA.). Кстати, многие из построенных тогда автомобилей живы и по сей день, и даже сегодня не сдают позиций своим более современным, более молодым конкурентам. Но не будем забегать вперед.
Само название ВФТС (Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств) советские раллисты произносили с особым чувством, можно даже сказать – с трепетом. Как и имя Статиса Брундзы – создателя уникальных автомобилей, человеку, которому принадлежит высшее достижение советских раллистов – 6-е место в ралли «Лондон-Мехико». Имея огромный опыт, С. Брундза строил автомобили не только как инженер, но и как гонщик – учитывая все аспекты, мельчайшие детали, часто упускаемые конструкторами.
В 1982 году, уже имея опыт создания раллийных автомобилей (ВАЗ-21011-ВФТС, группа А), С. Брунзда приступил к созданию более мощного автомобиля группы Б, регламент которой был наиболее «щадящим». Со слов самого гонщика – «была мечта сделать по-настоящему стоящий автомобиль». И ему это удалось!
В качестве донора был выбран ВАЗ-2105 – наиболее современный и совершенный автомобиль из выпускаемых в СССР в начале 1980х годов. Регламент позволял изменять колею автомобиля – volia! ЛАДА-ВФТС стала заметно шире своего заводского собрата. Чтобы нивелировать ухудшение аэродинамики от выступающих колес, появились пластиковые накладки на крылья (аэродинамический обвес), благодаря которым автомобиль приобрел новый, более «мускулистый» облик. Вдобавок болид лишился таких ненужных, но милых сердцу вещей, как задние сидения, шумоизоляция, значительные изменения и упрощения претерпела электропроводка. Все это было сделано с единственной целью – как можно больше снизить массу автомобиля. Но с трудом отвоеванные граммы заняло штурманское оборудование и каркас безопасности. Значительные изменения претерпела и подвеска – ее кинематика была полностью изменена.
Но главная изюминка, конечно, «сердце» автомобиля – мотор. С. Брундза использовал «шестерочный» блок цилиндров объемом 1588 см. куб. Его дополняли: облегченный чугунный коленвал, алюминиевая головка блока цилиндров (диаметр впускных клапанов – 39,5мм, выпускных – 34,5мм), распредвал с «перекрывающими» фазами – впуск 330 град., выпуск – 320 град. Степень сжатия с 8,5 увеличилась до 11 единиц. Стандартный ДААЗ уступил место двум горизонтальным Weber 45 DCOE. Завершала картину пятиступенчатая кулачковая коробка передач.
Из всего этого безобразия вытаскивали по 160 л.с. при 7000 об./мин. – то есть по 100 л.с. с литра объема! Показатель просто потрясающий! Максимальный крутящий момент составлял 165 Нм при 5500 об./мин. До сотни болид массой 980 кг выстреливал за 8,2 сек («стоковая» ВАЗ-2105 – 20 сек), первый километр со стартом с места автомобиль проходил за 27,8 сек, а максимальная скорость достигла 192 км/ч! С. Брунзуда сделал то, что до него не удавалось никому в Советском Союзе – создал раллийный автомобиль, способный преодолеть рубеж в 190 км/ч!
Впрочем, и стоило это удовольствие недешево – около 20 000 долларов США. С другой стороны, зарубежные аналоги стоили на порядок больше, чем и объясняется, во вторую очередь (в первую, конечно, качеством самого автомобиля), коммерческий успех ЛАДЫ ВФТС за рубежом – машины ус-пешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды мест-ных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская была, пожалуй, самой доступной. Этому способствовали и рекомендации, полученные ЛАДОЙ-ВФТС – заводские гонщики АВТОВАЗа на многих зарубежных гонках выступали именно на ВФТС – можно ли придумать лучшую рекламу?
Однако, несмотря на все свои достоинства, на фоне турбинированных монстров группы Б ЛАДА-ВФТС смотрелась довольно блекло, и потому была предпринята попытка еще больше форсировать мотор, доведенный, казалось, уже до предела. Так появилась ЛАДА-2105-Т16 с 16-клапанным двигателем объемом 1788 см. куб., ставшим первым советским раллийным автомобилем, оснащенным турбонаддувом. Это болид уже развивал мощность в 240 л.с.
Но, как это ни печально, дни «классики» были сочтены. С появлением переднеприводных ВАЗов – семейства «Самара», имеющих гораздо более современную подвеску, лучшую аэродинамику, более перспективный для форсирования двигатель, «заточка» заднеприводных автомобилей практически прекратилась.
Все ссылки и картинки, размещенные выше, представлены исключительно для ознакомления и расположены не на нашем сервере. На нашем сервере могут быть расположены только те картинки, авторами которых является Администрация портала SKA-BUGGY.RU и IZIKASTOM.INFO. Все остальные файлы лежат на сторонних серверах, к которым сайт SKA-BUGGY.RU не имеет абсолютно никакого отношения. Сайт является техническим порталом информационного характера, на котором пользователи выкладывают ссылки на эти файлы, которые доступны публично. Если вы не согласны с правилами сайта, просьба покинуть сайт. Для комментирования или обсуждения статей воспользуйтесь форумом проекта НитроЛАБ